Tecnología, equipamiento y el futuro de la construcción

Muchos estarían de acuerdo en que ya ha comenzado una transformación de la industria de la construcción. La tecnología está cambiando la forma en que se diseñan los edificios, el funcionamiento de los equipos y el funcionamiento de las organizaciones. Las energías renovables se aprovechan con más frecuencia y de más formas.

Un Equipo de Visión y un Consejo de Futuros pasaron incontables horas discutiendo cómo estas influencias, entre muchas otras, podrían transformar la industria de la construcción durante la próxima década, y compartieron sus puntos de vista y perspectivas en el informe publicado recientemente por AEM.Futuro de la construcciónpapel blanco.

Ray Gallant de Volvo CE, Brad Kramer de HUSCO International y Jeremy Harsin de Cummins también se unieron a Erica Baird de Cummins para un panel de discusión sobre algunas de las tendencias discutidas en el documento técnico, lo que es lo más importante para ellos en relación con el futuro de la industria de la construcción, y más, en la Conferencia Anual de AEM a fines del año pasado.

A continuación se presentan algunos extractos de la discusión.

Baird: ¿Cómo definiría cada uno de ustedes lo que significa la electrificación para ustedes y su empresa?

Kramer: Mientras pensamos en la electrificación, y realmente en quemar menos gases de efecto invernadero en nuestra industria, hay dos cosas en las que estamos pensando en este momento. Uno es el cambio asociado con la planta de energía. Por parte de HUSCO International, estamos realmente preocupados por la gestión de la energía aguas abajo de la planta de energía y por convertirla en el trabajo preciso de la máquina.

Eso se superpone con otra tendencia que realmente se ha acelerado, que es la tendencia hacia la automatización en nuestra industria. Pero en realidad están acoplados. Las máquinas están cada vez más preparadas para la automatización. Estamos viendo software y controles electrónicos para manejar nuestra máquina. Thar nos permite administrar la energía a un nivel mucho más alto y realmente repensar cómo dirigimos parte de esa energía. La segunda parte es que, al hacer el trabajo de manera más productiva a medida que avanzamos hacia la automatización, conducirá a un menor impacto en el efecto invernadero.

Harsin: Desde nuestra perspectiva, creo que la electrificación es parte de una historia más grande. Como muchas empresas, Cummins se ha fijado metas para 2030 que son mucho más tangibles y medibles. Reducción de gases de efecto invernadero tanto de lo que sale nuevo de la planta como de lo que vamos a liberar en un futuro próximo.

Si miras a largo plazo, normalmente no jugamos en lo que la gente llama el espacio compacto. Pero la electrificación no se trata solo de baterías, es parte de un conjunto de soluciones más grande. Creemos que, en muchos de los mercados a los que servimos, si está pensando en 2040 o 2050, las celdas de combustible y otras tecnologías entrarán y jugarán bastante fuerte. Si piensa en todas las cosas que deben suceder entre ahora y entonces, la electrificación es más que una batería, se trata de todo lo que se incluye en el equipo que ayuda a que el trabajo se realice de manera un poco más eficiente. Es parte de un conjunto de cosas diferentes que nos prepararán para lo que queremos hacer entre ahora y 2050, mientras avanzamos juntos por ese camino.

Baird: ¿Por qué vemos, o no vemos, una demanda de máquinas eléctricas en la actualidad?

Galante: Creo que es una transferencia y una transición a la nueva tecnología. Entonces, en toda la industria, especialmente cuando ingresa a las tecnologías más exóticas, como las celdas de combustible de hidrógeno y la combustión de hidrógeno, no están listas para salir al mercado masivo hoy, y eso se debe principalmente a las fuentes de reabastecimiento de combustible. Entonces, podríamos construir una máquina que funcione con una celda de combustible, por ejemplo, pero ¿de dónde obtienes el hidrógeno para alimentarla?

Entonces, eso es lo que realmente impulsa la demanda y la velocidad de aceptación de la demanda. Habiendo dicho eso, la demanda, desde el punto de vista de la innovación, la curva de demanda es exactamente lo que esperaría. Son los primeros usuarios que ingresan al campo y recogen estas tecnologías tempranas para sus usos únicos, y están encontrando formas únicas de usar ese equipo para aprovechar las características que tiene el equipo eléctrico, especialmente el ruido. Surgen muchas aplicaciones donde las máquinas son silenciosas, tienen baja vibración y baja emisión. Por lo tanto, los clientes les están encontrando usos que no podrían hacer con el equipo diésel.

Kramer: Todavía estamos muy temprano en la transición y, como industria, no somos la industria automotriz. Los requisitos ambientales de nuestros equipos, el uso, la necesidad de confiabilidad y el tiempo de actividad en todo momento generarán diferentes desafíos. Entonces, creo que aprenderemos a medida que introduzcamos máquinas en el mercado, a qué mercados sirven bien y dónde debemos innovar para hacer transiciones.

Baird:Cuando piensa en las regulaciones y lo que está impulsando la industria en este momento, o esta demanda, ¿serían las regulaciones y las presiones ESG para reducir la huella de carbono o serían los clientes?

Kramer: Creo que ahora hay focos de uso de los clientes, a medida que comienzan a lanzarse más máquinas. El ruido es algo real, y estamos empezando a escucharlo de parte de los clientes, la reducción del ruido en los equipos eléctricos y las emisiones. Hay mercados que probablemente serán los primeros en adoptar. En el uso de máquinas en la construcción, ciudades donde el ruido y el acceso para repostar o enchufar es mucho más corto.

Piense en una analogía de la industria de montacargas. Cambiaron debido a las demandas de los clientes hace bastante tiempo y encontraron un mercado, pero tampoco era ubicuo. Una parte de la industria se movió en la demanda de los clientes. Pienso en los clientes específicamente en Europa y América del Norte, mientras observamos lo que los impulsa, es el tipo de objetivos ESG 2030-2035 que tienen y donde están tratando de estructurar sus flotas para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. impacto, y todo con miras a la regulación. Creo que miramos a California y otras regiones del mundo, y sabemos que vendrán regulaciones.

La Conferencia Anual de AEM es el lugar para que los miembros ejecutivos examinen lo que se avecina para su organización y la industria de fabricación de equipos. A la que asisten anualmente altos ejecutivos y la próxima generación de líderes en la industria de fabricación de equipos todoterreno, esta es la reunión imperdible de la industria. Aprende más.

Baird:Cuando piensas en el alcance completo de lo que sigue y cómo vamos a abarcar todo el alcance del equipo, ¿qué crees que es lo próximo?

Harsin: Yo diría con seguridad que no descarte el diésel. Esperamos completamente otra ronda de desarrollo que probablemente sucederá al final de la década, más o menos un par de años. Incluso donde la batería y la celda de combustible probablemente van a ganar en muchos casos a largo plazo, creo que el mercado diésel está lejos de terminar. Considere los avances y el consumo de combustible, y muchas características diferentes de los propios motores. Luego, piense en la conectividad, los beneficios de eficiencia y muchas de estas otras cosas que podemos hacer ahora. Creo que van a ser los próximos siete u ocho años de trabajo.

Desde nuestra perspectiva más allá de eso, uno que nos entusiasma bastante es la combustión de hidrógeno, por lo que hemos sido bastante públicos acerca de lo que llamamos una plataforma independiente del combustible. Y que todo tipo de raíces vuelven a la escala. Entonces, es el motor base y muchos de los componentes de postratamiento. Si piensa en un motor que puede quemar diesel, gas natural o hidrógeno como combustible, puede obtener escala en quizás el 60-70% de ese material dentro de la década. Entonces, eso será de gran ayuda para ayudar a reducir esos costos. No hasta donde está el diesel hoy, pero creo que va a estar más cerca.

Kramer: Volviendo a la cuestión de la regulación de la que acabamos de hablar, definitivamente hay regulaciones sobre las máquinas, pero también hay regulaciones sobre la generación de energía en términos de cómo modernizamos la red y cómo la llevamos a más energías renovables en el futuro. Entonces, creo que eso va a jugar un papel en esto.

Y en cuanto a las nuevas tecnologías que surgen, lo vemos en términos de (varios) conjuntos de tecnologías diferentes que se unirán y producirán parte de las soluciones para este problema en el futuro. No creemos que ninguna tecnología sea la panacea mágica que va a resolver todo esto; simplemente no existe, esa es la realidad. Por lo tanto, estamos analizando varias tecnologías diferentes, comenzando con los equipos pequeños.

Finalmente, por encima de todo esto, tenemos que ser mucho más inteligentes con la gestión de la energía. ¿Cómo usamos menos energía y hacemos los trabajos de una manera más productiva? El combustible diesel ha sido barato durante 100 años, tenemos una infraestructura construida, es muy fácil consumir combustible diesel y, como resultado, como industria, probablemente no usamos la energía de la manera más eficiente que deberíamos haber sido. Entonces, ahora eso tiene que cambiar. Debemos ser más eficientes energéticamente y tener una mentalidad energética, gestionando la energía adecuadamente si vamos a incorporar estas nuevas tecnologías y hacer que funcionen de manera viable y productiva.

Baird: ¿Cómo sería la fase en proceso?

Galante: Esto no es algo que vaya a suceder mañana. No acciona un interruptor y los motores diesel desaparecen y son reemplazados por unidades eléctricas o estas nuevas tecnologías. Algunas de estas tecnologías están a cuatro o cinco años. Veo una tendencia alentadora en las tecnologías, incluso la tecnología más exótica, el camino está ahí para 2030. Verá máquinas de hidrógeno mucho antes de 2030 en el mercado. El problema es que necesitamos los habilitadores, que son las fuentes de combustible y la forma de transportar y almacenar el hidrógeno para que esas máquinas funcionen, pero veremos que las primeras máquinas comienzan a surgir entre ahora y 2030.

Los otros habilitadores son las regulaciones y la estructura para que la sociedad reconozca que necesita hacer la transición en la generación eléctrica, y en el almacenamiento y movimiento de estas fuentes de energía. Creo que esos son los dos pensamientos que tienen que suceder. La parte más fácil son las máquinas, la parte más difícil será hacer todo lo posible para que esas máquinas funcionen, además de cambiar la dinámica del sitio también.

Baird: ¿Qué solicitudes está viendo de los clientes y qué implica el rediseño en el giro de la inversión?

Kramer: Tenemos cosas listas hoy para administrar mejor la energía en las máquinas y de manera más productiva, y estamos viendo una aceleración en la tendencia de usar algunas de esas cosas. Se trata de la verdadera conversión de energía, pero también de cómo hacer que las máquinas sean más inteligentes, hacer el trabajo de manera más inteligente. Es una tendencia convergente donde tenemos sensores y controladores de alta fidelidad y otros dispositivos electrónicos que podemos comenzar a ser más inteligentes con lo que hacemos con las máquinas. Esa tecnología está disponible hoy, y cuando veo las solicitudes de los OEM, es para comenzar. Creo que otra tendencia alentadora es que ya estamos comenzando a tener discusiones a nivel de asociación con muchos de nuestros OEM sobre '¿Cómo es su camino en estas máquinas, no solo para la próxima generación, sino para las dos generaciones posteriores y la generación ¿después?' a medida que observamos la transformación, y el toque de un interruptor no puede ser un diseño de maquinaria completo, algunas de estas cosas en las que debemos intervenir.

Harsin: Diesel, creo, nos ha echado a perder un poco durante los últimos 100 años más o menos. Hace el trabajo muy bien, encaja muy bien en los paquetes. La mayoría de las solicitudes o conversaciones que tenemos sobre dónde se encuentra parte de esta tecnología, creo que las personas tienen tal vez un nivel de esperanza un poco demasiado alto sobre lo que van a poder hacer en algo que no es un diésel realmente rápido. . La pregunta es: '¿Puede simplemente sacar el motor en el postratamiento y poner la otra cosa adentro?' y la respuesta suele ser: 'Hombre, realmente lo deseo'. Pero simplemente no funciona así. Hay consideraciones de volumen que surgen cuando piensas en obtener la cantidad correcta de energía a bordo y aún así poder ver. Creo que va junto con algunas otras tendencias que vemos, si observa algunos de los equipos, comienza a ver a las personas que se están lanzando temprano usando bienes raíces que no habían usado en el pasado, como baterías, tanques o otras cosas. Creo que hay mucho de esa conversación que sucede, creo que todos más o menos quieren hacer algo. Creo que mucha gente simplemente no está segura de qué es eso todavía.

Tenemos muchas conversaciones sobre planificación y planificación de rutas por las que tratamos de guiar a la gente. Lo fácil o lo inmediato que la gente generalmente quiere hacer es saltar directamente a un vehículo de demostración. Esos son buenos en algunos casos; en muchos casos, es tal vez una excepción, y el trabajo de ingeniería en este punto es bastante pesado. Entonces, tenemos mucha conversación sobre si es necesario en este momento o si es algo que podemos planificar un poco mejor.

Galante: Ninguna empresa será propietaria de todas estas tecnologías diferentes o tendrá la competencia central en todas estas tecnologías para lograr esto. Estamos en una posición en Volvo en la que estamos hablando con las empresas, AT&T y Verizon, sobre conectividad. Esa no es una empresa normal con la que nos asociaríamos hace 10 años, pero ahora es una parte crucial de este avance entender cómo funciona esa conectividad. No es nuestra competencia principal, pero debemos comprender cómo funciona y cómo construir máquinas, procesos y sistemas en el sitio que aprovechen eso. Entonces, creo que cuando decimos que la asociación es el nuevo liderazgo, eso es muy cierto cuando se habla de este espacio. Una empresa será propietaria, y cada uno de ustedes y su empresa tendrán que averiguar cuál es su posición en este futuro. ¿Quiere ser líder en esta tecnología en particular? ¿Se asocia con esta empresa en particular y ellos son los líderes? ¿Cómo quieres posicionarte en el futuro? Y cada uno de nosotros tendrá que tomar esas decisiones y discusiones en nuestras empresas.

Kramer: Creo que, solo para continuar desde el nivel de asociación, como proveedor de componentes, debemos colaborar a nivel de OEM. Cuando observamos los diferentes mapas de ruta en la industria y los tipos de máquinas, no es una talla única para todos. Entonces, mientras pensamos en capitalizar en los próximos 10 años, queremos asegurarnos de que estamos desarrollando los componentes correctos en ese espectro de soluciones. Entonces, tener conversaciones realmente honestas, ya no es comprar tarjetas de productos, es una colaboración real en el nivel de componente a OEM.

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